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  • TA的每日心情
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    [LV.1]初來乍到

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    發表於 2005-3-16 21:35:13 |顯示全部樓層
    在PCHOME看到這篇文章, 我想對新手應該有很大的幫助
    3 F% s6 a1 T: m: \3 R. G) o( H轉貼到此, 大家瞧瞧吧 !!4 P4 b: h# Z9 K1 t, U0 H

    6 ^. `4 O! T* q* u9 X6 k  m+ mhttp://epaper.pchome.com.tw/archive/last.htm?s_date=search&s_dir=20030813&s_code=0128&s_cat=旅遊運動#c310646' N* }, ^4 ~5 W! N' W
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    1 `6 U3 h: z  p; l( J# r, r改裝入門基礎專有名詞註解
    / k  R" O( l- z+ j 文•Dr.Chen
    4 `, k  z5 w' }+ O+ m許多剛入門的讀者,或多或少都會遇上一個共同的問題,那就是在雜誌上看到某些專有名詞時有看沒有懂,有一種不知所云的感覺?筆者就透過本篇的敘述,為讀者詳細解說專有名詞之含義。7 m) A: E. F, X' k0 E3 ~
    • 平面研磨.削氣缸頭 / t& ?6 e3 d4 @5 J8 u" e
    如果把引擎的氣缸頭和本體分離,實行重整的工作時,最重要的就是氣缸頭平面的彎曲度,何以缸頭平面的有彎曲呢?因為引擎過熱或水箱液的老化不良,都會造成缸頭的扭曲變形及鏽蝕,平面的不平整將造成氣缸床漏氣、漏水,因而引擎性能大幅的下降。而坊間概稱氣缸頭整平的工作為「削Head」,其切削範圍如果在5至10條內稱之為整平,如果需要藉此來改變壓縮比的話,就有可能會達到0.8mm至1.5mm(80條至150條)之多。以往在不花費大筆金錢的原則下,能最有效且快速提升馬力、扭力輸出的改裝就非它莫屬;但也有持反派言論者,認為切削氣缸頭有不良的影響!在此筆者一定要為此喊冤,其實這一切不良影響的主因完全在於操刀者的技術,其是否使用正廠的氣缸床墊片,及有無使用扭力扳手,依照規定的磅數,順序鎖緊等因素,才是造成負面不良結果的主因。
    ( I0 B% x0 ~% V6 N( p5 m• 進排氣拋光
    ( D' M  j& m# q% l; t自然吸氣引擎是靠活塞下行的真空吸力,促使空氣進入氣缸內燃燒,此被動的吸氣效能遠不如增壓系統來有效率;為了增加進氣率,理論上就是使進排氣的通道上,愈大、愈光滑為佳,但理論如此、現實非然!市售引擎大量生產,成本的控制為第一要務,故生產時絕不可能細細講究,難免有些表面的不光滑或孔室歪斜、大小不均等情況出現。為了處理這些問題,就需要使用各種研磨器材將進排氣道重新加工處理,去除表面的粗糙,進而施實鏡面處理。
    ) P  j9 j" o5 z+ H- y+ Z3 h如此一來空氣所受阻力減至最低,進排效率才能大幅改善。: G4 [+ a: t  ]
    • 高角度凸輪軸.Hi-Cam
    4 M& j6 `  N5 `' P2 Z8 E4 I凸輪軸的功能在於開啟氣缸頭上的氣門,凸輪的角度愈大、揚程愈高,則進氣效能愈佳;因為角度大、氣門開啟的時間長,揚程高、則氣門開啟的行程多,所以空氣進入缸內量才能增加,愈多量的空氣進入缸內壓縮,爆炸所產生的動力便能大幅的增加。更換大角度凸輪軸,最常見的困擾就是怠速的不穩定及低轉速無力,畢竟凸輪軸角度的變化純粹屬於機械之作用原理,有利必有弊,標輪Cam的怠速穩定、省油,扭力在低轉速及早出現;Hi Cam則高速動力充沛,轉速範圍延後以利加速。為了兼顧低速省油性及高速馬力展現,Honda則發展VTEC系統,讓氣門正時及揚程變化,可謂是科技上的一大創舉。
    # [1 X0 r; z( Y• 氣門正時 * ^, N8 j, @% G$ V8 e9 U1 f/ _; J. c& J) f
    氣門負責控制氣體進入氣缸的時間,何時開啟、何時關閉都有一定的時機,改裝大角度凸輪軸更需要精確的調校此一數據。坊間有各種廠牌的凸輪軸,甚至台灣本地也依樣畫葫蘆生產了各種高角度凸輪軸;但是在產品規格上太多,只有說是幾度的Cam,很少有真正的標準數據。譬如:氣門早開幾度、晚關幾度、下壓多少行程、開始計算氣門間隙是多少、總角度是多少、揚程有幾mm等等,如果組裝時沒有按照這些數據精準調校,那再大再猛的Cam也是英雄無用武之地!
    + h1 q& y+ b; E! h5 n8 D: x• OHV.SOHC.DOHC
    . J, g( v, N6 W+ G: f; M/ C. F& rOHV乃「Over Head Valve」的縮寫,也就是說氣門在氣缸頭的結構引擎,而凸輪軸則位於氣缸體上,此種設計的引擎大多屬四缸八氣門、一進一排,藉由推桿及搖開啟氣門。因為機件多,反覆動作大,損失的動力較大,通常也不利於高轉速引擎。OHC是「Over Head Camshaft」,乃凸輪軸直接裝置在氣缸頭上,經由皮帶或鍊條帶動、驅動氣門之開啟,此裝置已是現代氣車引擎之主流,省略了很多繁雜之機件,工作效率大幅提高。DOHC則是「Double Overhead Camshaft」,此乃SOHC引擎最佳之演化,使用兩根凸輪軸分別控制進排氣。為什麼兩根凸輪軸分別控制效果會比較好呢?因為現代SOHC引擎已經成為主流,氣門也從8V進展到16V(6缸為24V),如此眾多的氣門單靠一支凸輪軸控制,此凸輪軸負荷頗大;受力加劇完全不符合結構原理!故使用兩軸的話,可以降低負荷並且減少磨擦受力,對機件及輸出而言,才是兩全其美之道。
    6 C$ `2 n# V# S• 鍛造活塞 5 d% H* {6 ^7 d% B% h
    普通市售車活塞因為成本的控制及輸出的馬力原因,趨向於經濟性故使用簡易成型法;把加熱的鋁劑倒入鑄模內成型的活塞稱之為鑄造活塞,其優點為成本低,膨脹係數小,但卻不能耐高溫與高壓。鍛造活塞則是在鑄模內經由打擊而成,其密度明顯的增加,抗壓力十足、耐熱度良好,故改裝引擎非它莫屬。鍛造活塞雖有其完美的性能表現,但是有一個特殊的物理效應卻伴隨而來,那就是膨脹係數大!密度愈高、受熱膨脹率愈高,所以鍛造活塞上、下兩端斜差大,為的是要能控制活塞頂在受高壓高熱後,能保持活塞上下直徑一致,避免過度膨脹,而咬死在氣缸內。如此一來,鍛造活塞在冷車時所產生的噪音比較大,必須等到引擎達到正常工作溫度時,噪音才會減小;故使用鍛造活塞之引擎,務必等到引擎達到正常的工作溫度才能大力的操駕,否則活塞異常的磨損是必然的現象。
    ' W' k, W' S7 e• 全浮/半浮式連桿 ' B: q. K. C  [% g! O4 b- H# L% T
    活塞與連桿的結合是經由活塞梢來達成的,而所謂「全浮」、「半浮」是指活塞梢與活塞連桿,接合位置是否能自由轉動來定論。市售車之連桿與活塞梢通常是靠壓床壓入的,也等於說梢與活塞是自由轉動,而梢與連桿則是緊密結合;如此受力轉動部分只有活塞兩端的支撐點,因而活塞所受的轉動磨擦力少了連桿小端的分擔,工作量變大。而改裝之全浮式連桿,則加工小端之軸徑等於活塞檔之尺寸使其自由轉動,如此三點完全自由、減少磨擦阻力,間接的減低熱能的產生,提高引擎高速之順暢度。
    - E4 U' i( k3 R8 f, E* `• H斷面/I斷面連桿 - \- t! T, G. p" t
    H/I斷面指的是連桿中心部分的剖面圖,相較其型式則成為I型與H型。很多人會問到底怎麼看才是正確呢?正所謂柱看成嶺側成峰,現在筆者向各位讀友仔細說明。把連桿小端朝上、大端朝下,依曲軸轉動之方向(也就是活塞的衝擊面)朝前後,由上往下看此一斷面型狀即可判別出I型或H型之連桿。別以為H斷面一定比I斷面強度大,強度的大小會因為材料及鍛造之條數而有所變化,如果同為鍛造連桿、且密度條質一致的話,依據機械結構H斷面才是優於I斷面!) A" ?& R* i& b* h# }& K
    • 輕量化飛輪
      `# D0 k2 j. d4 v' n: T飛輪的功能主要是吸收及儲存,引擎在動力行程所產生的動能;除輸出外並供應進氣、縮壓、排氣各行程時使用,使引擎運轉平穩。另外最大的功能是作為離合器之主動機件,也就是引擎輸出之媒介機件,故缸數愈少的引擎,愈沒有動力重疊角度度之運作,則需要愈大愈重之飛輪,以保持引擎轉速之平穩。改裝輕量化飛輪無非是減少重量對引擎轉速之阻礙,以求高轉速的平衡運轉;如果引擎在沒有提升性能的狀況下改裝,便容易產生爬坡扭力不足、怠速穩定性差,使用冷氣等負荷時引擎抖動率變大的反效果!
    ! L# V+ a2 ]5 a4 ?& c  ~• 機油冷卻器 9 V5 O/ Q7 c5 S8 @! {0 d7 ?3 U
    機油冷卻器是用來降低機油溫度的利器!由於引擎經過改裝,壓縮比的增加、或Turbo進氣的增加,使氣缸內產生的爆炸力大增,燃燒室及活塞頂的溫度驟然比上升,間接的使油溫相對提升。機油的工作溫度大致在80度至110度左右,超過110度以上雖不致馬上失去潤滑效果,但油膜強度及黏度指數漸趨下降,如果不把機油溫度控制下來,對引擎無形的傷害,將無遠弗屆。機油冷卻器的安裝並非制式規格,其尺寸從最小的6排至25排,甚至40排都有;為何有那麼多的規格呢?是因為使用者必須考量改裝程度及溫油上昇的多寡,才選擇適合的尺寸,過大並不是最佳選擇,過大的冷卻器也會造成油溫不易到達正常的工作溫度,並且有機油流動性變差、阻力增大等不良影響。以英國著名的廠牌「Mocal」冷卻器,所提供的數據可以看出,16排的冷卻器約可降溫20至30、19排約25至35度,25排則可降低40度以上的溫度。
    ) p" Y  R1 Z8 T• 渦輪增壓/機械增壓
    + r4 ?+ u4 U& g( U3 u渦輪增壓,乃是利用引擎排氣管的廢氣壓去推動渦輪的排氣葉輪,經由此葉片帶動另一側的進氣葉輪,把空氣從渦輪吸氣口吸入、進而從出氣口壓出,經過中冷器送入氣缸內。此種利用引擎排氣驅動的系統,是熱燃機引擎的一種「廢物利用」,完全不浪費任何的動力就能增加吸氣量,因為渦輪機不需額外使用動力帶動,非常適用排氣量小的引擎。日本從600cc的引擎就能配置Turbo,增加其動力輸出,可見其效果非凡。而機械增壓和Turbo最大的特性分野,乃在於必需使用引擎動力來帶動輸入軸,耗損引擎動力的情況在所難免,但是其壓力上升和引擎同步,所以不會產生遲滯現象。而且,不需要在高溫高壓的環境下工作,其潤滑冷卻隔熱的對應比上都不用和Turbo那麼講究;如此一來,調校匹配都變得簡易。其配置在排氣量2000cc以上的車輛而言,效果相得益彰。
    6 R+ [8 u( s9 }" W. c( k• 空燃比(Air-Fuel Ration)
    2 I# Z5 Y/ u. y0 z1 W  P空燃比乃空氣與燃料的混合比例,其數字愈低代表混合氣愈濃,反之數字大則油氣稀薄,油量濃度關係引擎出力的大小及耗油率。根據化學式的運算理論混合比(重量比)為15.12:1,此為燃燒結果的空氣過剩論等於零。而最經濟省油的A/F值為14.7,此為引擎調校的中心基準。NA車在小幅改裝之下空燃比大致調整在12.5至13.8之間,Turbo車由於進氣高量的送入,加上燃燒的高溫,故A/F調校在10.5至11.5之間;利用氣油來降低燃燒溫度、減低氧氣的過剩供應量,以保護引擎、取得可靠的安全性。然而空燃比的設定並非有一定的標準,大致都歸屬在一個範圍內,試車或上馬力機,加上排溫錶的種種搭配,才能真正找出適合引擎最大功率輸出的A/F值!. u% ^' K+ i/ s( O$ B  ]
    • 爆震與敲缸 # n0 ~0 l! q# R3 f
    混合油氣在燃燒室經由火星塞點燃爆炸燃燒,並形成一個「球面火焰鋒」,從火星塞電極處逐漸向外擴散,如果此火焰鋒持續而穩定的傳至整個燃燒室,其傳播速度及火焰形狀沒有發生突然變化時,稱之為「正常燃燒」。而氣油引擎燃燒室,爆炸火焰之傳播過程分為三大階段,即火焰核時期、火焰孵化時期與火焰繁殖時期,以下就逐步說明:( @9 [8 W7 \8 D8 E
    1.從火星塞點火的形成,也等於0%之火焰行距,到10%之行距稱為「火焰核時期」,此時電極周圍形成一個火焰核,然後才逐漸擴大,此時已燃燒的混合氣量尚微不足道。& A- i/ R0 ^# L7 |1 J" l
    2.從10%的火焰行距到95%的火焰行距稱之為「孵化時期」,而前述的火焰核逐漸擴大時,火焰烽面向四週的混合氣推進,使壓力與溫度升高,此時期燃燒之混合氣約60%左右。
    6 T; w9 h9 N: r% l  c3.從95%火焰行距到100%火焰行距稱為繁殖時期,其剩下40%左右的混合氣量,在繁殖時期內迅速燃燒,產生極高的壓力與溫度,將活塞向下推,而氣油引擎的「爆震」都是在繁殖時期所產生的。0 [) E- p) N/ I0 y$ \! P9 X. d
    在氣缸內的燃燒過程中,如果火焰傳播之速度發生突變,或火焰烽的形狀突變(如自然氣象),則燃燒室中會產生「壓力波Pressure Wave」。氣缸內突變的壓力波和燃燒室四週的機件,發生碰撞使氣缸壁及活塞頂部發生震動,而發出類似金屬敲擊的聲音,此種氣象稱為爆震(Detonation)。當爆震嚴重時,會導致引擎無力耗油及過熱,且容易促使引擎機件快速的損壞!氣油引擎爆震之原因有:氣油辛烷值過低、燃燒室內局部單點過熱、引擎過熱;或是氣缸內部積碳過多、點火時間太早、混合氣太稀、混合氣溫度太高,有時候混合氣壓力太高以及引擎壓力比太高,都是造成的原因。
    " G0 t+ q+ r9 ^& Z0 S其中「點火時間太早」是屬於點火電路的問題,需要靠調整點火角度來克服,由機械的方法或電腦改變程式來控制點火時間,才能有效的消除爆震的現象。而「混合氣太稀」則需要改變供油的控制,例如使用油壓調整器或更換晶片,甚至更換可程式電腦來控制。為什麼要特別敘述爆震的形成及嚴重性呢?因為在硬體及軟體的全面升級之後,最後就是整合及調校的技術,而最後的結果就是希望引擎能做出最完全的燃燒值,如果這方面沒有處理好的話,不論花了多少功夫、時間和金錢所組合的超級引擎,都將英雄無用武之地,甚至面臨爆引擎的危機,各位喜好做重度改裝的同好務必注意爆震的危險性!  
    / F' M, z; X2 _2 J

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    是速食主義造成的嗎?, l  {4 m8 e* t7 E, w
    @@+ _1 u, G4 {& g1 D
    怪怪7 C& T4 a! ?' v, K) ~/ ]
    平常post一堆相關的問題....  e2 V: H% h, x- L) d6 A+ u3 D
    怪怪
    $ E! |0 g& |5 j3 Q@@# j9 p  U' z( E6 u' m

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    簡單易懂喔~

    [img]http://www.smart-party.com/photo3/albums/userpics/10014/0418_pc_yanjing_cod2_05.jpg[/img]

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    古仔大, 感謝你
    : D' `, C+ U0 `5 N) D你是唯一回一句話來的
    7 D! E* k1 r7 ^( h: X, b8 {! X感恩感恩
    1 G* ]: L& c; a7 ~

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    ROSS大大.你真是有夠.PRO的拉

    華人真的粉溫暖

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    發表於 2005-3-20 11:50:54 |顯示全部樓層

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    ROSS大大 超讚的 有實力的喲 真是功德無量

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    哇....感恩你們的回應
    + g% |* W! ?+ p5 w3 Dchan0616,  l241184  您們兩位快去申請會員喔
    5 C4 E! S7 q" `+ }& V^_________^
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    發表於 2005-3-22 23:16:55 |顯示全部樓層

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    理論是很正但技術很難尋

    廣結善緣專業務實喜smart同好

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    發表於 2005-3-25 11:51:44 |顯示全部樓層

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    若各位想看一些有技術性的文章,我推薦"汽車技術網"....各種車車原理的研討都有喔1 i7 T- _. U- m" a5 x% G
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    發表於 2022-2-1 10:40:03 |顯示全部樓層
    謝謝分享喔.....

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