建議參考如何選部優質好車

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	:em53: 養車經濟學存在的目的，是希望從最基本也是長久以來被國內媒體最忽略的部份著手，讓讀者有機會從機械的角度去了解汽車，而不單從市場的角度去判斷。個人認為行銷策略與廣告包裝會模糊汽車本身的特性，甚至模糊了是非。這與國內基礎科學教育不落實，及汽車工業技術無法自主有者極大的關聯。我們希望由此起步，在資料取得不易（通常國內有關汽車的書籍普遍有資料過時的問題存在）的情況下，能逐步的建立起讀者對汽車的基本概念。本文的目的，是要讓讀者能穿透業者行銷手段的迷霧，找到一部適合自己的好車。 3 p4 a* J5 m9 H  {$ s- F* k列出候選車種 , m  Q1 E6 s$ b在買車時預算的多寡對可選擇的車型有絕對的影響，只有在預定的預算限制下來談選車才是有意義的。有了預算之後，第二個步驟就是認清自己對車子功能的需求，有人當它是『工具』，更有人當它是『玩具』，依照個人不同的需求來選定車身型式及級距，再配合預算的限制範圍便可列出候選車種。在這過程中請記得車型要越新越好，因為汽車科技『日新月異』，任何新車型或改款車都是針對現有車型加以改進、研發而來，豈有不及舊有車種之理。 . @/ @* e$ y( f7 l+ z( J( `評選 列出候選車種之後，建議您先從主觀的條件開始去取捨。首先針對外觀造型及內裝樣式，這是純主觀的選擇，如此可先去掉幾種『絕不考慮』的車型，剩下幾款難以抉擇的車型可依以下幾個方向加以客觀的評比，相信不難找出最適合的車型。 ! k9 B2 P$ w% s一、引擎 9 |! c2 K; B% j+ V# z引擎這個項目大概是本刊讀者評斷一部車優劣的首要考慮，也是大多數讀者比較容易迷惑的部份，看車時打開引擎蓋，看個半天也不易看出個所以然，雖然說現在的車廠已經開始注重引擎的『造型』，而且『造型優美』的引擎也幾乎可和『性能傑出』劃上等號，但是從技術規格及性能測試資料來了解引擎還是比較實在的。 7 z' _- U/ R$ N' N! U一顆現代化的引擎必須有以下的基本條件： 電腦化的多點噴射供油系統 . }* M! ^6 D9 H化油器已經成為歷史名詞應該是大家都有的共識，而效率不佳及有著和化油器類似缺點的單點噴射系統，亦將不見容於現代化的車種。因此，配備有高效率的電腦控制系統（ECU）、許多的感測器（Sensor）及每缸至少一支噴油嘴的多點噴射系統才是唯一的選擇。其中電腦的運算速度要越快越好，感測器的數目也是越多越好，因為感測器的數目越多表示所能提供給電腦的參數越多，電腦對供油的控制也就越準確。 每汽缸至少四汽門 在相同的汽缸面積下，汽門數越多可爭取到越多的進排汽口面積，提昇每一次的進排汽效率。並且得以將火星塞設置至於最佳位置的燃燒室中央，使油氣燃燒較為快速而完全，兼具馬力提昇和降低汙染之效。此外汽門數變多了，則每支氣門的體積及質量也相對的變小變輕，汽門因慣性對汽門機構的產生的負荷及衝擊也將減輕。至於有人認為每缸二汽門的引擎低速扭力較佳，而多汽門引擎則有低速扭力不足的缺點。這一印象主要是高效率的進汽對油氣造成的『沖淡效果』，但這將會因為引擎管理系統的修正而消除。況且，就算犧牲這為不足道的扭力，換來高轉速時順暢的運轉及充沛的出力也絕對值回票價。 . u1 O  `& `$ {雙凸輪軸（DOHC） / P8 r- p' S- T4 [3 S+ Q/ l# B將進氣門和排汽門的啟閉分別以不同的凸輪軸來控制，可更精確的控制進排汽門動作，容易將進汽或排汽的角度設定在較佳的值。 電腦整合控制的點火系統 電腦依據各個感應器所收集引擎轉速、進汽歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震．．．．等訊號，其中最重要的應該是具有與爆震控制系統結合的點火正時控制功能，這對於引擎轉速越來越高並遊走於極限邊緣的現代引擎來說，可收『延年益壽』之效。尤其在汽油品質不甚穩定的台灣，爆震控制系統更是相形重要。 0 G2 T/ Y3 g' w" ]# _+ v: a8 w兼顧高、低轉速的可變進汽歧管及可變氣門正時機構 8 P& H4 w; D  b進汽歧管的長短對扭力的輸出曲線有很大的影響，較長的進汽歧管有利於低轉速輸出，較短的則有利於高轉速運轉，但卻會降低引擎的最大扭力及其出現時機。因此要兼顧高、低轉速的動力輸出唯有採用可變長度的進汽歧管。（這項設計在德系高價位引擎較常見，但日系的LIATA也可見到此一設計）可變汽門正時機構是自然吸氣引擎提高動力輸出的一大利器，利用改變汽門的啟閉時機（Timing）及時間長短（Duration），來達到兼顧高、低轉速需求的目的。目前宣稱採用此技術的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能將此概念發揮到極致的僅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它們將Timing及Duration都加以改變，而其它的類似設計都是只改變Timing而已，因此動力的提昇上不如二者來得傑出。同為L4、DOHC、16V設計，採用NCVS的NISSAN GA16DE引擎可輸出120ps的最大馬力，而採用VTEC的HONDA B16A引擎以及採用MIVEC的MITSUBISHI 4G92引擎，卻可分別產生170ps及175ps的超強馬力。其中差異不可謂不大。 ( E5 f$ {3 u3 p5 J1 r更精密的研磨技術 : X3 `/ h" P% m) T1 B4 P以往只出現在賽車引擎上的精密研磨技術，已有『量產化』的趨勢，如日產汽車最近的幾款引擎都強調經過『Micro Finish』的加工處理。經此處理主要在降低引擎運轉時的摩擦阻力，提高順暢度、耐用度、省油性。 * J5 L4 T1 R! V8 u0 v3 m' T9 O& V二、傳動系統 2 B9 `7 z+ d* e" H0 g$ Q9 Z, l; a) H2 @在不久的將來五速自排將有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺點就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車主為之氣短，解決之道就是採用齒比銜接順暢的五速自排，因此奉勸少數目前可選用五速自排變速箱車型的準車主，不可聽信業務員的愚民政策，務必堅持非五速自排不買。對於這一點，凡是同時開過美規四速和歐規五速525的讀者，應該都有深刻的感受才是。傳動系統的另一項主流就是CVT（無段自動變速系統），極接近手排變速箱的傳動效率，解決了傳統自動變速系統動力被扭力轉換器大幅損耗的缺點。以往只能使用於100匹馬力以下引擎的限制，也已隨著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系統而打破。順暢、省油、高效率是CVT變速系統的特色。這一點應該是MARCH NCVT的車主共同的體認。 $ G8 F# X: h/ g5 [; J三、懸吊系統 現代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高，面對此一趨勢，各車廠都採用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統，或多連桿(Multi-link)懸吊系統來因應，但簡單、低成本、不佔空間的麥花臣懸吊系統，仍廣泛運用在小型車上。吃過雞肉的人應該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下採用兩個如此形狀的臂的懸吊系統就被稱為『雙雞胸骨式懸吊』，(Double-wishbone)，又被稱為雙Ａ臂懸吊系統。雙雞胸骨式的優點首推懸吊幾何設計自由度很高，它並不會對避震器施加彎矩，所以摩擦小；而且只需改變臂桿的佈置設計（如旋轉軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達成外傾角變化、防俯衝、防蹲下等幾何設定。通常這些臂桿是裝至於副車架上，副車架再以四個支點與車身結合，如此可兼顧懸吊系統的剛性與震動的阻絕。缺點是複雜、成本高且定位精度要求較高。最早以『多連桿』為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間並不易明確的區別，各車廠針對既有懸吊系統加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設計大多以多支的連桿將車軸定位，並且將連桿以襯套先安裝於副車架上，而副車架一般以四個點固定於車身，這個架構就與雙雞胸骨式懸吊相類似。 9 Z) r% L& n! h$ t! D6 {# S" T4 f多連桿懸吊系統其獨特的連桿配置在各車上均有不同，但所要達成的目標是相同的，其主要有功能下列幾項： 1．消除對地外傾角(Camber)變化：即使車身晃動時，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢中，是非常重要的特性。 2 ~& g6 K( z0 _& [! g0 ^; ^2．抑制懸吊系往復運動時束角(Toe)的變化。   z9 ?* k0 y4 H1 x: Z- Y6 c3．抑制懸吊系往復運動時輪胎距離的變化。 4．消除轉彎時重心昇高、對地外傾角減少的頂起((Jack-up)現象。 + n) H0 N. E0 [% J# \- r. H5．抑制加減速時造成的車身升高或下沉現象。 6．提高懸吊系統的剛性，使其不易受橫向力影響而產生幾何變化。 5 r" N. `0 L; ^. |& c. D( A4 R多連桿懸吊系統最大的優點， , G5 `4 R1 o8 O在於可平衡的達成上述其他懸吊系統所達不到的性能需求， / Q2 G: w# O, B& z. x它也是目前最先進的懸吊系統設計。 ( x  y- l2 L+ |) m* j四、剎車系統 : J* K& C. v2 @1 p# oAir-Bag和ABS這兩項被稱為雙A的安全裝置，是所有車主在買車時都會慎重考慮的配備。但在目前台灣駕駛人普遍未養成隨時繫上安全帶的情況下，被動的安全裝置－－Air-Bag的功過一時難有定論，因此個人認為Air-Bag是可被考慮放棄的；至於屬於主動安全配備的ABS則應列於必須選用的配備。 ABS絕不是那些三流業務員口中：『只有在高速和重踩時才會作用的剎車系統。』所謂的ABS它是靠裝在每個車輪軸的車速感應器，判斷出在不同車輪出速度現差異或鎖死（速度為0）時，經由調節剎車壓力，來達到消除上述不正常現象，維持最大剎車力的目的。也就是說ABS的動作時機和『高速』或『重踩』都沒有絕對的關係。但是在目前每一個的廠牌的剎車都冠上ABS的情況下，如何去判斷ABS的優劣及差異便顯得格外重要。 $ p1 d3 M- q. ?% ]" q一套『健全』的ABS應該有下列幾個要件： - U  b5 b' S% C# J" b1．四個車輪皆有獨立的車速感應器(Four-Sensor)， $ @3 L# P- L3 r$ `5 P2．四個獨立的洩壓迴路(Four-Channel)， 3．快速的電腦處裡單元， 4．動作精確的總幫和分幫。 2 l. a8 Q2 w. [8 g這當中常會被『偷工減料』的部份在於是否為Four-Sensor和Four-Channel， 還請讀者明察。但可肯定的是，目前的ABS產品中口碑最佳的當屬德國的BOSCH。 有關於剎車系統的還有幾點可提出作為您評比的參考。碟剎優於鼓剎，剎車碟直徑越大越好，卡鉗的活塞越多越好、而本身的重量越輕越好。 & K) V  f7 |" n% V, {4 C; e五、售後服務   Q+ \; i3 F  d售後服務對於您所選的好車能夠好多久有決定性的影響，有不少好車都因售後服務及維修能力不足而落至悲慘的下場。很多在國外表現不錯的好車，都因為在售後服務的水準跟不上產品的腳步，而無法得到準車主的青睞。放眼國內汽車售後服務現況，普遍存在著專業教育訓練不足及保養維修工作不落實的缺點。單以每五千公里一次的定期保養維修來說，維修單上洋洋灑灑數十項，但真正確實執行的有多少就相當令人懷疑了。因此在考慮售後服務這個項目時還請準車主自己多費心，必要時到各個廠牌的維修點去走走，將是最為直接的方法。經由上述的項目可大致看出一部車先天的體質優劣，而唯有同時具備良好的設計、高品質的製造過程及專業的售後服務三大要項，才能真正成為市場的主流派。

singshei

	感謝分享喔!

阿立

	感謝分享.希望能早日找到好車圓夢~有勞大家介紹啦!!!

kichy

	好棒ㄉ床喔~~~~~感謝分享喔~~~

ff9381215

	謝謝分享

to100888

	謝謝分享喔......